Ça y est, le Monstronaute a décollé du sol andalou sur ses quatre turbopropulseurs de cinq mètres de diamètre et onze mille chevaux pièce ! Quelques chiffres mesurent l'ambition des armées européennes contributaires :
La bête peut arracher trente-sept tonnes de charge utile à moyenne portée mais peut atteindre aussi 3500 nautiques avec vingt tonnes d'emport. Avec une soute de 340m³ il peut avaler un Eurocopter NH-90 ou un Chinook CH-47, voire deux véhicules de combat d'infanterie, ou une compagnie para à 120 hommes complètement équipés, sinon un hôpital de campagne de 125 lits picot avec billard et infirmières. On dit que son train d'atterrissage à douze roues lui permet de se poser partout en moins de huit cents mètres. Reste à comprendre pourquoi il a pris quatre ans de retard.
Les ingénieurs d'EADS savaient que lancer une carlingue nouvelle dotée de moteurs nouveaux et d'une avionique inédite était casse-gueule. Ils avaient proposé de choisir les moteurs Pratt & Whitney éprouvés pour éliminer un tiers d'incertitudes dans le développement, ce qui ne faisait pas l'affaire de la filière européenne. Quatre motoristes ont développé le nouveau moteur : Rolls Royce (RU), SNECMA (FR), MTU (AL) et Ratier-Figeac (FR) pour les pales d'hélices. On va savoir sous peu s'ils ont réussi et si les donneurs d'ordres nationaux ont eu raison. Vu le prix, cent trente millions d'euros pièce, ce serait une bonne nouvelle.
L'autre cause du retard et du surcoût qu'il implique est inhérent à la coopération multinationale. Sauf à voler sur le dos, il faut que cet avion sache tout faire et que les certifications nationales de vol l'y autorise ; ce qui, notons le, n'est pas une mauvaise posture pour de futures exportations, si on les confie ... à Daimler plutôt qu'à Hervé Morin !
Quant au premier ministre qui se paie l'avionneur à peu de frais en déclarant que « il y a des retards invraisemblables ; franchement, on n'en a jamais vus d'aussi longs quasiment dans l'histoire de l'aéronautique. », il oublie par exemple que le gros Boeing C17 fut lancé en 1980 pour n'être livré qu'en 1995 bien qu'il ait eu un seul et unique donneur d'ordres, tant son développement avait été sous-estimé. Au lieu de le prendre de haut, il ferait mieux de "commander" ses ingénieurs militaires irresponsables qui veulent toujours cinquante pieds d'intérieur dans un coque de quarante pour le prix de trente ! On me dit dans l'oreillette que l'armée est du domaine réservé au président de la République. Qui ? Celui qui a fait son sapin à mi-temps au quartier Balard à Paris et qui dînait le soir chez sa maman ?
Pouvions-nous ré-équiper l'armée de l'air en escadrons de gros porteurs dans une solution purement nationale ? Les "gaullistes" nous disent bien sûr... en oubliant que le seul constructeur aéronautique ayant la capacité de construire un avion de transport en France est justement EADS qui n'est pas strictement français, loin s'en faut.
Au total, l'avion A400M a été commandé à 192 exemplaires au départ pour un montant de 20 milliards d'euros (nouveau chiffre de 25 Mds non encore approuvé), dont 60 exemplaires pour la France et 50 pour l'Allemagne, les deux pays du programme Transall qui arrive au stade du coma dépassé. La ligne de montage est chez CASA en Andalousie.
Dans quelques années, en OPEX, nous aurons l'air moins c.ns d'atterrir avec nos Airbus tout neufs plutôt qu'avec des Antonov biélorusses pissant l'huile, et pilotés par des ivrognes.
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Au dernier comptage les commandes atteindraient 184 unités. Les donneurs d'ordres sont huit : l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, le Luxembourg, la Malaisie, le Royaume-Uni et la Turquie.
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