Où l'on reparle des chemins de fer

Les dernière mises au point du premier ministre Philippe sur la réorganisation de la Société nationale des chemins de fer français signale un certain entêtement à faire porter l'effort sur la partie au détriment du tout. A résumer le projet de diktat, le rail français sera ouvert à la concurrence (il l'est déjà) ; le statut à vapeur cesse pour toute embauche ; la société restera dans le domaine du capitalisme d'Etat ; la nationalisation de la dette sera conditionnée par la refonte de l'organisation actuelle qui la crée. C'est clair et libéral, européen en diable, mais notoirement insuffisant, et c'est l'objet de ce billet.

Nul ne voit le plan d'ensemble des transports en France, plaque-tournante de l'Europe occidentale. A la décharge de ce gouvernement, avouons qu'un Etat impécunieux, endetté jusqu'au cou et soviétisé depuis soixante-dix ans, aurait bien du mal à financer un plan de transports puisqu'il faut semer un peu avant de récolter. Le domaine ressortit à l'écologie et je m'étonnes que le parti Europe-Ecologie-Les Verts n'en ait pas fait un cheval de bataille plus fougueux que la transition énergétique qui, elle, finira par dévoiler la supercherie des éoliennes et des voitures électriques pour serrer sur les conséquences de choix idéologiques mal étudiés. Faisons une pause avec une vidéo de rentabilisation du rail :

Il n'y a que quatre vecteurs de transports, un peu comme les quatre éléments de la cosmogonie chinoise : l'air, l'eau, la route et le rail. Jusqu'ici le libéralisme ambiant a laissé faire les intérêts catégoriels croyant, ce faisant, sacrifier aux rites de l'Ecole autrichienne, alors que les vecteurs n'appartiennent pas aux acteurs de transports. Les compagnies de chemins de fer en faillite ont été nationalisées en 1937 et dix mille kilomètres de voies promis au déferrage : le rail dès lors devint bien national. L'air, n'en parlons pas, les canaux et les ports furent tous construits sur crédits publics et administrés par les services de l'Etat depuis toujours, même avec des délégations d'exploitations aux chambres de commerce et d'industrie qui sous-traitent derrière à des sociétés de compétences. Quant à la route...

Créées par l'empire romain, continuées par les rois qui les bordèrent de platanes en prévision des motocyclistes du futur, redressées par les Ponts & Chaussées que le monde nous enviait, puis doublées d'autoroutes sur fonds publics ou emprunts d'Etat, elles sont, quelque soit le régime de concession, nationales ! A part, vos ancêtres, aïeux, parents, vous et moi dans la plus complète indifférenciation, elles n'appartiennent à aucun groupe privé.
Tous ce domaine étant public, construit et payé sur fonds publics, il n'y a aucune raison que leur utilisation n'en soit réglée par la puissance publique, libre ensuite à chaque acteur à mieux s'en servir que son concurrent. Ca c'est le vrai libéralisme : sois meilleur !

En résumé, l'utilisation des réseaux de transports ne peut être anarchique comme aujourd'hui, les dommages créés par l'usager étant laissés au tiers propriétaire, nous tous. Nous n'allons pas dérouler ici le programme des transports en France pour les trente années à venir, chacun à sa place, mais j'ai le souvenir d'une conférence d'Alfred Sauvy à Toulouse dans les années 60 où il était question d'organiser déjà le grand bordel du déplacement des gens et des biens.

Quelques pistes quand même pour nourrir les dîners en ville :

*ferroutage obligatoire par la loi au-delà d'une certaine distance de camionnage
*barreaux de transport entre métropoles densifiés et multimodaux
*mise au gabarit international des canaux et création systématique de lignes maritimes de cabotage
*juste-à-temps à combattre (mais comment, c'est un prochain débat)

Et surtout, il faut tout lancer en même temps et ne pas échelonner le programme d'un vecteur après l'autre. Un peu de fermeté sur le blocage éventuel des axes sera également nécessaire, ou du bon usage des bulldozers pour dégager les autoroutes.

Au lieu de quoi le gouvernement de Monsieur Macron s'enferre dans une "politique d'autocars" (autre idée du petit jeu) en pointant du doigt la gestion catastrophique de la SNCF dont le patron ahuri se maintient à poste malgré tout, alors qu'il faut tout prendre en compte. Si l'homme nait bon comme le croyait Rousseau, on peut présumer que les chefs syndicaux d'un QI supérieur à celui de l'ineffable Martinez entreraient de plein pied dans la réorganisation d'ensemble des transports en France parce que l'intérêt général serait prégnant à chaque réunion. Le débat technique pourrait durer deux ans. Et sans aller jusqu'à faire bloc avec l'exécutif, pouvoir et partenaires sociaux montreraient un front soudé à la Commission européenne qui dénoncera vite une napoléonisation des pratiques. Ceux bien sûr qui bloqueraient le débat au bénéfice d'intérêts catégoriels de l'ancien monde seraient livrés à la vindicte populaire comme connards attardés. La liste est prête.

Pour terminer, une carte d'intelligence des autoroutes de la mer :

SNCF, le "statut" n'est pas le pire !

On voit des gens s'époumoner à dénoncer le statut extravagant des cheminots sans peser sur la contradiction majeure de ce dispositif qui fait bénéficier les rond.e.s de cuirs des avantages légitimes accordés jadis aux dompteurs de la Bête Humaine. La secrétaire de pool ou de direction qui part à 53 ans dans une compagnie financée par l'impôt vole quelqu'un. Le fond du problème SNCF n'est quand même pas là. Il est bien plus gros qu'annoncé, bien plus difficile à résoudre, quasiment hors de portée de la classe politique en cour : il n'y a jamais eu après-guerre de plan global de transports qui n'ait conclu à l'avantage des camionneurs, lesquels ont vite compris leur force jusqu'à bloquer les routes pour revendiquer d'autres acquis sociaux.
De quoi s'agit-il ?

D'optimiser les flux de marchandises et denrées sur les fuseaux de fret en site propre et de réserver l'éclatement final, comme le groupement d'amont, à la route. C'est le schéma intelligent mais bizarrement mollement promu par les écologistes. Ne remontons pas à l'Ancien Régime, mais observons le présent (sans trop entrer dans les chiffres) et imaginons le futur.

La France dispose d'un réseau ferroviaire développé, ainsi que de canaux et voies fluviales reliés à des ports. L'un et les autres sont sous-exploités en fret, même s'il n'en fut pas toujours le cas, avant que le camion ne soit capable de parcourir de longues distances. On n'a pas à répéter combien de cargaisons-camions contient un train de marchandises ; mais je peux dire à ceux qui découvrent le sujet qu'une seule barge de la Seine peut porter jusqu'à quatre-vingt-dix conteneurs qui seront quatre-vingt-dix camions de moins sur l'autoroute A13 (soit une théorie de sept kilomètres de long, sans comparer la quantité de gasoil brûlé).

- les voies d'eau actives sont en rouge et le Danube balkanique en noir -

Les fuseaux de transports de masse ne sont pas faits pour livrer le client dans sa cour. Mais les sociétés de camionnage local l'ont fait et le referont. Le train de fret descendait (ou montait) de nuit et à 6 heures on dépotait sur le quai de la halle aux colis (le SERNAM) où les camions venaient charger. On voit encore partout ces postes-fret à quai haut, abandonnés dans les gares de voyageurs. Au Fenwick d'aujourd'hui ça irait bien plus vite pour transborder des palettes. Combien coûterait globalement le transport des flux de marchandises et denrées en site propre ? Moins cher s'il fait masse.

Est-ce faisable tout simplement ? Pas avec la SNCF d'aujourd'hui ! Ses cadres rêvent de mettre des avions sur le rail et le fret ne leur apportera aucune gloire. Pourtant des trains-blocs circulent en France à la satisfaction de tous, par exemple le Perpignan-Rungis qui livre six cents tonnes de fruits et légumes chaque matin au Marché d'intérêt national, mais en parallèle on laisse monter deux-cent-cinquante camions frigo chaque jour sur Paris. Idiot ! On a vu aussi des trains-blocs de conteneurs Lyon-Rotterdam. On sait faire, "on" n'a pas envie de faire ; dans les bureaux climatisés on fait... carrière ! Ce n'est pas le roulant ou l'agent de triage de la SNCF qu'il faut dénoncer mais son état-major gommeux d'X-Ponts, X-Mines.

Les gens du Plan Quinquennal ont appliqué au plus grand pays d'Europe occidentale et donc à celui où les distances étaient les plus longues, les recettes qu'utilisaient les pays moitié moins grands et qui trafiquaient en tous sens dans des zones industrielles denses comme la Rhur, le triangle Hanovre-Hambourg-Brême, le bloc Liverpool-Manchester-Sheffield ou le Sud des Galles.

La métropolisation inéluctable du territoire français va remettre à la mode les barreaux de fret qui seront un bon moyen de "domestiquer" les flux si l'on ne veut pas être bouffés par la route et les particules fines. Quant au transit international, il faut avoir le courage de mettre les camions étrangers sur le rail comme le font les républiques alpines qui en eurent un jour assez de refaire leurs routes endommagées par des Bulgares.

Bien sûr, tout ceci convoque des financements puisqu'il faudra réhabiliter les postes-chargement-fer dans les métropoles d'éclatement, refaire certains embranchements, acheter de la traction (qui ne tombe pas en panne) et former du personnel motivé par le fret. Ailleurs, finir le canal Seine-nord et le Rhône-Rhin pour créer un hinterland à Marseille-Fos. Si nous n'y arrivons pas, je suggère de donner le projet aux Chinois qui en trois coups de queuillère à pot monteront les infrastructures et amèneront les trains dans le cadre des Routes nouvelles de la Soie. Il faut y être allé voir pour bien comprendre notre décadence.

Sur ce, je ne vous raconte pas comment fonctionne le lobbying des camionneurs, ni l'avalanche d'obstacles de toutes provenances qui a bloqué les trains de bitume de Petit-Couronne à Irun pour desservir l'Espagne... il y a vingt ans.