L'Amassada en procès

Dans treize jours comparaîtront au tribunal de Rodez cinq dissidents de l'Amassada, raflés le 7 février 2019 par la Gendarmerie à Saint-Victor et Melvieu (Arrondissement de Millau (Aveyron). Voici la photo de la commune ; c'est beau, très beau, n'est-ce pas ? et ça doit le rester. Rendez-vous le mercredi 3 juillet au Palais de Justice de Rodez. Venez nombreux, il y aura du popcorn.

Ce n'est pas un chromo de calendrier !

De quoi s'agit-il ? What the fuck ? A la base, l'hubris national de croissance énergétique par les énergies renouvelables. La foutaise du siècle, approuvée par Nicolas Hulot. Concrètement, il s'agit pour EDF (RTE) de tripler la capacité de son transformateur très-haute-tension actuel en préemptant sept hectares de terres arables cultivées afin d'anticiper le déploiement d'éoliennes projeté sur toutes les hauteurs du pays, production intermittente ramenée au nouveau transformateur, mixée, survoltée et exportée par les lignes THT vers l'Espagne qui est en déficit chronique. Il est question de mille éoliennes dans ce dossier. Il est question donc aussi de beaucoup d'argent.

Dès 2014, le mégaprojet a vu se lever contre lui les habitants d'une région qui a un ADN rebelle - on est au bord du plateau du Larzac - au simple motif de la préservation d'un environnement prometteur en termes de qualité de vie pour l'avenir. Le projet EDF est typiquement industriel et parisien, il ne répond à aucun besoin local au sens large. L'aventure de la ZAD de Notre Dame des Landes ne semble pas avoir suffi puisque les développeurs affrontent maintenant les têtes dures aveyronnaises. S'est créée une ZAD, l'Amassada (ou assemblée en languedocien) et son argumentaire est résumé dans la vidéo artisanale ci-dessous. Comme si ça ne suffisait pas, le Larzac a attiré le même genre d'investisseurs sur son bord méridional avec la ferme solaire gigantesque Arkadia de quatre cents hectares à Calmels, commune du Cros près du Caylar (Hérault) [cf. RA du 9/3/19]. D'autre projets sont-ils dans les cartons au seul motif d'une faible densité de population, paramètre qui avait incité jadis le ministère de la Défense à vouloir agrandir son camp militaire de La Cavalerie avec le succès que l'on sait ?
La rébellion métastase déjà dans les Cévennes voisines qui ne sont pas réputées pour leur soumission. Le pouvoir central veut-il passer des gilets jaunes aux camisards sur ce pays à l'histoire identitaire porteuse de troubles ?

En complément de cette vidéo, on prendra connaissance à tête reposée du texte revendicatif sur le site Lundimatin en cliquant ici. La faible pixélisation ne permet pas de charger le placard sur ce blogue mais il mérite une lecture attentive...

Ceci étant dit, parfois maladroitement - ces gens courageux et sincères ne sont pas abonnés des plateaux télévisés - se pose la double question d'une croissance infinie à laquelle répond le projet EDF, et celle de la pertinence de son vecteur éolien. A quelques ajustements près, ce pays est "fini". Pourquoi vouloir le faire croître encore alors que la terre n'en peut plus ?
Produire pour accompagner cette croissance de l'énergie à base de dispositifs anti-économiques comme les éoliennes ou les fermes photo-voltaïques est-il sensé, quand on sait que leur cycle de vie est de bout en bout déficitaire et polluant. S'opposent sous nos yeux les khmers verts des bureaux climatisés subventionnés aux habitants des terroirs qui n'ont pas besoin de recevoir de leçons sur l'environnement et sa bonne gestion. Dogmes, idéologies contre l'empirisme communal ! On crève de principes généraux et d'un bonapartisme hors de saison qu'on ne pourra contraindre que par l'action, le débat au fond étant fermé par les "génies" du pouvoir qui savent tout à notre place.

Avec nous tous, force à l'intelligence restera !

Postscriptum : l'affaire de Saint-Victor a fait l'objet d'un article de Gilles Gesson dans l'Itinérant du 20 juin 2019 (1282).

SNCF, le "statut" n'est pas le pire !

On voit des gens s'époumoner à dénoncer le statut extravagant des cheminots sans peser sur la contradiction majeure de ce dispositif qui fait bénéficier les rond.e.s de cuirs des avantages légitimes accordés jadis aux dompteurs de la Bête Humaine. La secrétaire de pool ou de direction qui part à 53 ans dans une compagnie financée par l'impôt vole quelqu'un. Le fond du problème SNCF n'est quand même pas là. Il est bien plus gros qu'annoncé, bien plus difficile à résoudre, quasiment hors de portée de la classe politique en cour : il n'y a jamais eu après-guerre de plan global de transports qui n'ait conclu à l'avantage des camionneurs, lesquels ont vite compris leur force jusqu'à bloquer les routes pour revendiquer d'autres acquis sociaux.
De quoi s'agit-il ?

D'optimiser les flux de marchandises et denrées sur les fuseaux de fret en site propre et de réserver l'éclatement final, comme le groupement d'amont, à la route. C'est le schéma intelligent mais bizarrement mollement promu par les écologistes. Ne remontons pas à l'Ancien Régime, mais observons le présent (sans trop entrer dans les chiffres) et imaginons le futur.

La France dispose d'un réseau ferroviaire développé, ainsi que de canaux et voies fluviales reliés à des ports. L'un et les autres sont sous-exploités en fret, même s'il n'en fut pas toujours le cas, avant que le camion ne soit capable de parcourir de longues distances. On n'a pas à répéter combien de cargaisons-camions contient un train de marchandises ; mais je peux dire à ceux qui découvrent le sujet qu'une seule barge de la Seine peut porter jusqu'à quatre-vingt-dix conteneurs qui seront quatre-vingt-dix camions de moins sur l'autoroute A13 (soit une théorie de sept kilomètres de long, sans comparer la quantité de gasoil brûlé).

- les voies d'eau actives sont en rouge et le Danube balkanique en noir -

Les fuseaux de transports de masse ne sont pas faits pour livrer le client dans sa cour. Mais les sociétés de camionnage local l'ont fait et le referont. Le train de fret descendait (ou montait) de nuit et à 6 heures on dépotait sur le quai de la halle aux colis (le SERNAM) où les camions venaient charger. On voit encore partout ces postes-fret à quai haut, abandonnés dans les gares de voyageurs. Au Fenwick d'aujourd'hui ça irait bien plus vite pour transborder des palettes. Combien coûterait globalement le transport des flux de marchandises et denrées en site propre ? Moins cher s'il fait masse.

Est-ce faisable tout simplement ? Pas avec la SNCF d'aujourd'hui ! Ses cadres rêvent de mettre des avions sur le rail et le fret ne leur apportera aucune gloire. Pourtant des trains-blocs circulent en France à la satisfaction de tous, par exemple le Perpignan-Rungis qui livre six cents tonnes de fruits et légumes chaque matin au Marché d'intérêt national, mais en parallèle on laisse monter deux-cent-cinquante camions frigo chaque jour sur Paris. Idiot ! On a vu aussi des trains-blocs de conteneurs Lyon-Rotterdam. On sait faire, "on" n'a pas envie de faire ; dans les bureaux climatisés on fait... carrière ! Ce n'est pas le roulant ou l'agent de triage de la SNCF qu'il faut dénoncer mais son état-major gommeux d'X-Ponts, X-Mines.

Les gens du Plan Quinquennal ont appliqué au plus grand pays d'Europe occidentale et donc à celui où les distances étaient les plus longues, les recettes qu'utilisaient les pays moitié moins grands et qui trafiquaient en tous sens dans des zones industrielles denses comme la Rhur, le triangle Hanovre-Hambourg-Brême, le bloc Liverpool-Manchester-Sheffield ou le Sud des Galles.

La métropolisation inéluctable du territoire français va remettre à la mode les barreaux de fret qui seront un bon moyen de "domestiquer" les flux si l'on ne veut pas être bouffés par la route et les particules fines. Quant au transit international, il faut avoir le courage de mettre les camions étrangers sur le rail comme le font les républiques alpines qui en eurent un jour assez de refaire leurs routes endommagées par des Bulgares.

Bien sûr, tout ceci convoque des financements puisqu'il faudra réhabiliter les postes-chargement-fer dans les métropoles d'éclatement, refaire certains embranchements, acheter de la traction (qui ne tombe pas en panne) et former du personnel motivé par le fret. Ailleurs, finir le canal Seine-nord et le Rhône-Rhin pour créer un hinterland à Marseille-Fos. Si nous n'y arrivons pas, je suggère de donner le projet aux Chinois qui en trois coups de queuillère à pot monteront les infrastructures et amèneront les trains dans le cadre des Routes nouvelles de la Soie. Il faut y être allé voir pour bien comprendre notre décadence.

Sur ce, je ne vous raconte pas comment fonctionne le lobbying des camionneurs, ni l'avalanche d'obstacles de toutes provenances qui a bloqué les trains de bitume de Petit-Couronne à Irun pour desservir l'Espagne... il y a vingt ans.

Déni de démocratie ?

Après la décapitation du roi Louis XVI à Paris (c'est de saison), le pape Pie VI fit part de sa douleur et récusa la souveraineté du peuple en des termes non ambigus : « Le Roi très chrétien Louis XVI a été condamné au dernier supplice par une conjuration impie et ce jugement s’est exécuté. Nous vous rappellerons en peu de mots les dispositions et les motifs de la sentence. La Convention Nationale n’avait ni droit ni autorité pour la prononcer. En effet, après avoir aboli la monarchie, le meilleur des gouvernements, elle avait transporté toute la puissance publique au peuple, qui ne se conduit ni par raison, ni par conseil, ne se forme sur aucun point des idées justes, apprécie peu de chose par la vérité et en évalue un grand nombre d’après l’opinion ; qui est toujours inconstant, facile à être trompé...» (la déclaration papale complète sur l'Institut du Christ-roi souverain prêtre).

Oui, il y a bien déni de justice en Loire atlantique, nous n'y reviendrons pas car il est très documenté, et déni de démocratie au sens où l'entendent le peuple et ses représentants élus, même si des manifestations monstres ont été observées contre le projet d'aéroport. Le dénouement de la crise de Notre-Dame des Landes signe donc un double échec, ce qui fait beaucoup :

I.- Échec technocratique, puisque le gouvernement des bureaux, comme les appelait Charles Maurras, a la fâcheuse tendance à décoller des réalités et bien plus grave s'auto-alimente de sa propre production bureaucratique. Pour beaucoup d'administrateurs la pertinence d'un projet se mesure à l'épaisseur de la cote. Si vous avez quatre-vingt kilos de classeurs, l'approbation est légitime, autant que sa mise en œuvre justifie quelques accommodements avec des dommages collatéraux. La Cinquième république plus que ses parentes a poussé la technocratie dans ses derniers retranchements et nourri les rapports de la Cour des Comptes comme jamais. C'est la prise de pouvoir d'une technostructure emblématique du système français de grandes écoles, La Caste s'arrogeant outre le pouvoir l'intelligence du développement du pays tout juste mesurée par la réussite aux concours. Le reste est à l'avenant... décevant.

Citons pour faire thèse quelques échecs retentissants :

Barre du Haut du Lièvre à Nancy

- Théorie des Grands Ensembles raillée souvent comme "politique de la ville sans ville", qui va produire à pleine charge des logements déshumanisés où ne viendront habiter que ceux qui n'ont pas d'autres choix.

 - Abandon des départements français d'Afrique du Nord qui a créé en métropole le premier département de France, le département algérien (4 millions de gens).

- Plan calcul de 1966 : Bull, C2I, Unidata, circuits intégrés CGE...), des milliards et des morts !

- Démembrement du département de la Seine pour rompre la "ceinture rouge" de Paris, qui va obliger à créer des villes nouvelles trop proches du périphérique pour reloger la classe laborieuse. La densification ruinera tout aménagement intelligent (difficultés à boucler les fuseaux de transport) et l'on compte aujourd'hui sur le projet de Grand Paris pour rattraper ce qui existait naturellement avant 1968.

- Concorde, ivresse de la prouesse technique, décalée des évolutions vers un transport aérien de masse prouvées par l'indéniable succès du Boeing 747.

- Stérilité du Minitel au moment où s'envolait le maillage Internet.

II.- Échec démocratique ? Bien sûr qu'il y a un déni démocratique dans l'abandon de l'aéroport du Grand Ouest. Il n'en pouvait être autrement dès lors que l'outil démocratique est utilisé depuis toujours pour confirmer une intention des pouvoirs publics et qu'en cas de mauvaise surprise, on le remet dans sa caisse à outils ainsi qu'il en fut du référendum européen de 2005. Le peuple avait voté certes contre le traité constitutionnel giscardien mais bien plus contre le gouvernement Chirac. Dans le cas qui nous occupe aujourd'hui, bien que le projet aéroportuaire ait été justifié par le développement de deux régions contiguës, la Bretagne et les Pays de Loire, la circonscription consultée fut limitée au département de la Loire atlantique parce que les sondages y donnaient un "oui".

Mais quand bien même ! Les résultats par communes ou quartiers montrent que la projection d'un futur économique régional ne fut pas le premier motif de l'expression des suffrages. Malgré un tapage de tous les instants et de forts désordres à Nantes et Rennes, la participation fut faible : 51,08%. Si les communes sous avions ont voté le transfert, aucune commune d'accueil de la nouvelle infrastructure n'a suivi. Des communes au sud de la Loire comme au nord ont privilégié la distance à parcourir, d'autres la sécurisation de l'emploi sur la zone aéroportuaire existante mais le plus étonnant fut le résultat de Nantes-ville : 50,06% de oui avec un taux de participation de 46,56% (malgré les émeutes précédentes). La maire de Nantes reste soudée à ce résultat fort précaire, obtenu en plus sans l'alternative du réaménagement de Château Bougon. Qu'importe, le gouvernement mussolinien de monsieur Valls tenait un résultat à 55% que l'on pouvait brandir dans l'hémicycle sans se soucier des ressorts de la consultation. Il n'en put rien faire ! CQFD.

Manifestation monstre contre NDDL - Où se cachent les 200 terroristes ?

Le cabinet Philippe du président Macron a donc laissé tomber la supercherie démocratique stérile. Il a décidé de faire réfléchir pour lui des professionnels non attachés aux "bureaux" qui touillent la même soupe froide depuis vingt ans, a fait la synthèse de leurs conclusions et a tranché ! C'est la définition du gouvernement des hommes. Pour les archives, on va reprendre ci-dessous le communiqué de Matignon résumant l'intervention d'Edouard Philippe hier devant la presse :

À l'issue du Conseil des ministres du 17 janvier 2018, le Premier ministre, Édouard Philippe, a annoncé la décision d'abandonner le projet aéroportuaire du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes. Une "décision logique au regard de l'impasse devant laquelle se trouve ce dossier", a déclaré le Premier ministre pour qui "50 années d'hésitation n'ont jamais fait une évidence".
"Cette décision d'apaisement doit aussi être l'occasion d'un nouveau départ, l'occasion de construire différemment, intelligemment", a déclaré Édouard Philippe qui a souligné que le projet aéroportuaire du Grand Ouest "ne correspondait plus aux réalités actuelles de l'organisation aéroportuaire."
Le Premier ministre a indiqué que le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique allait être effectué avec des mesures pour limiter les nuisances sonores. De même, l'aéroport de Rennes-Saint-Jacques sera agrandi et développé.
Parallèlement, le Grand-Ouest a besoin de solutions pour croître. Il a besoin d'être connecté au reste de la France et de l'Europe. Ce dont le territoire a besoin, "ce à quoi le Gouvernement s'engage, c'est que le [territoire] dispose de liaisons faciles avec les autres métropoles européennes et de mettre en place des liaisons rapides avec les hubs des longs courriers internationaux", a-t-il précisé.
"Nous devons davantage jouer sur la complémentarité rail-air", a déclaré le Premier ministre qui a demandé à la ministre des Transports, Elisabeth Borgne, "d'étudier dans un délai de six mois les conditions de mise en œuvre de trois chantiers [consistant] à optimiser l'usage de Nantes Atlantique, à mettre en réseau les aéroports régionaux et à nous appuyer sur les lignes ferroviaires à grande vitesse pour rejoindre les plateformes aéroportuaires parisiennes."

III.- In cauda...

L'analyse politique ne peut s'achever sans parler des politiques eux-mêmes. La décision du gouvernement d'en finir n'est pas qu'une atteinte à l'orgueil des caciques nantais que l'on fait atterrir de force dans le champ des réalités mais un sacré coup de vieux. Leurs anticipations anciennes n'ont jamais été confirmées dans les faits mais actualisées en permanence. Le concret présent ne prouvant rien, restons dans le futur ! La furie immobilière qui sous-tendait l'opération en sera pour ses frais ; ceux qui ont acquis des terrains sous avions en attendant le transfert du trafic n'ont plus qu'à les mettre en culture. On connaît des petits paysans qui aimeraient s'installer.

Finissons par cette évocation des intendants d'Ancien régime par le très socialiste Anatole France, lue sur le Lien légitimiste n°51. Revenant de Tours à la Béchellerie (Saint-Cyr sur Loire) en passant le pont de pierre, il disait :

Tenez, regardez les escaliers de votre pont qui conduisent aux berges, comme ils sont beaux. Larges, d'une perspective heureuse, ils sont du plus pur XVII° siècle. Seulement ils sont délabrés, la république n'a pas d'argent pour les belles choses. Quant à ces vases*, aux quatre coins du pont, je suis certain qu'ils n'ont jamais attiré votre attention ; ils résolvent une difficile question de perspective. Ils sont assez grands pour être vus de loin, pas trop grands cependant pour écraser lorsqu'on est près d'eux. ces gens-là savaient construire. Ces grands intendants sont la gloire de la monarchie finissante. Ils s'intéressaient à tout. L'administration n'était pas pour eux une paperasserie stérile, mais la vie même dans ses manifestations les plus variées. Beaux-arts, industrie, commerce, ils voyaient, discernaient, jugeaient, encourageaient...

(*) ce sont les pots-à-feu qui, allumés, signalaient l'axe du pont par temps de brume épaisse.

La démocratie directe, sacralisée par les partis minoritaires n'est ni le remède aux erreurs de jugement ni le moteur d'un développement raisonné quand elle déborde de sa sphère cognitive. Le génie s'y fait rare !

SED LEX !

Les Français ne reprocheront pas au président Macron la réunion de la Zone à Défendre à la République, de laquelle elle n'aurait jamais dû sortir, parce qu'il est dans son cœur de métier, le "régalien".

Il restera une frange de plus en plus minoritaire de la population à invoquer la supériorité d'une démocratie directe conforme aux résultats souhaités, mais dans l'ensemble de l'opinion, force reste à la Loi. Le plan d'évacuation est clair, réouverture des routes, expulsion des occupants sans titre, cession du foncier exproprié. Yapuka !

On espère quand même le mutisme absolu des responsables politiques impliqués dans ce naufrage de la décentralisation durant les vingt dernières années.

Photo Ouest-France à Nantes Atlantique

Si les gens qui nous gouvernent aujourd'hui ont l'intelligence qu'on leur prête, ils mettront à profit la générosité qui s'est exprimée sur Notre-Dame des Landes pour favoriser un projet alternatif de mise en valeur de terres ingrates mais humides comme le suggérait José Bové dans son projet de sortie de crise dont votre blogue préféré s'est fait l'écho il y a quelques temps (clic).

Pressé par la vitesse du tapis roulant de l'information, il sera difficile de prouver définitivement le bien-fondé de l'abandon de l'Aéroport du Grand Ouest au profit de Nantes-Atlantique réaménagé avant cinq ans. Cinq ans, soit 2023, et un trafic aérien qui n'aura pas beaucoup augmenté, à ce que laissent prédire les chiffres détaillés de l'activité actuelle communiqués par l'Union des Aéroports Français (clac). La croissance de la billetterie est dans le tourisme low-cost qui représente plus de la moitié des passagers internationaux, mais ce tourisme n'est pas du "développement". Le Breton qui part bronzer à Minorque ne développe rien à Nantes. Dans l'ensemble c'est surtout la capacité d'emport des avions qui fait la hausse puisque les mouvements d'appareils stagnent.

Cinq millions de passagers est un chiffre très moyen même pour un aéroport mono-piste, et la proximité de la ville de Nantes n'est pas un handicap à l'exemple de bien d'autres villes dans le monde, à tel point que le référendum de Loire-Atlantique n'a pas vraiment convaincu les Nantais qui ont voté un timide oui au transfert à 50,06% (clic)!

Justement, les perspectives affichées par la classe politique locale sont-elles raisonnables ? Si la région et la ville de Nantes se sont bien développées en trente ans, rien n'assure que la croissance doive continuer. Aucun grand projet structurant n'est dans les cartons ; la grosse usine est toujours Airbus à Bouguenais (qui utilise NA).

Même appelée "Grand Ouest" la province bretonne est une zone périphérique de l'Union européenne qui peine à se montrer au niveau international. Qui connaît Nantes dans le monde ? Toute infrastructure aéroportuaire entre aujourd'hui dans les turbulences d'une concurrence débridée. Le maillage des aéroports régionaux et le lien rapide sur le hub parisien sont la bonne réponse aux défis actuels. Les compagnies aériennes recherchent toutes la profitabilité à peine de mourir. Il en meurt chaque année. Ainsi que le montre un rapport remis à l'Airports Council International de Bruxelles l'an dernier... dans les années qui viennent, la concentration des compagnies aériennes en Europe, la pénétration des compagnies low cost sur les grands aéroports et leur arrivée sur les vols long-courriers et sur le trafic en correspondance viendront alourdir une pression concurrentielle déjà forte sur le marché aéroportuaire.

Rien n'est écrit d'avance.

Quelle compagnie viendra ou ne viendra pas à Nantes ? Nantes aura-t-elle le stock "passagers" nécessaire pour capter l'attention des groupes aériens concentrés ? On peut poser la question différemment : "De quels éléments crédibles disposaient les caciques locaux que l'on voit aujourd'hui dans les lucarnes bleues, pour assurer un avenir radieux à l'Aéroport du Grand Ouest ?" Des pro-jec-tions !
Tout dépend donc du point zéro de la projection. En quatre ans (2016/2012) les mouvements d'avions à Nantes-Atlantique, tout confondu, ont augmenté de 0,4% et sont pratiquement au même niveau qu'en 2001 ! No comment !

L'analyse politique à suivre...

Un berger à l'Elysée ?

On m'a posé une question...

Je soutiendrai Jean Lassalle s'il obtient ses cinq cents parrainages pour sept raisons que voici :

(a) Il avance sur des principes et pas sur des promesses (détaillées chez les autres, qui pis est !);
(b) Son régime refonde le gouvernement du pays (au sens large) sur la mosaïque ancienne des communes qui sont la chaîne et trame de la France ;
(c) Il a un souci permanent du bien commun et le distingue bien des intérêts majoritaires ;
(d) Il identifie parfaitement les lobbies industriels et financiers dont l'agenda est étranger au projet "France";
(e) La république vertueuse (non-OGM) est son modèle indépassable ; il est donc adaptable ;
(f) Son approche accouplant l'autorité naturelle et propre en haut et les libertés basses est tout à fait maurrassienne mais il ne le sait pas, ce qui ajoute à sa sincérité ;
(g) Il a un vrai tempérament, il est dur au mal et a su gagner sa vie, il bénéficie d'un vrai parcours professionnel et politique d'expérience.

S'il entre en campagne pour de bon, Royal-Artillerie présentera (et critiquera honnêtement) ses orientations dans des articles qui se succéderont jusqu'au 22 avril.

Le piéton du roi n'est pas manipulable et ne votera pas en fonction des projections de second tour que nous servent chaque jour des instituts douteux et que relaient une presse arrogante, méprisante et... subventionnée. Seul compte aujourd'hui l'attelage d'un programme et d'un homme capable de le porter cinq ans et plus.

Voici maintenant ses quatre axes d'affirmation qui charpentent son projet (clic):

(i) Se débarrasser de la barbarie financière (original JL)

(ii) Découpler la gestion de l'espace naturel et le profit capitaliste (original JL)

(iii) Refonder la grille administrative française sur les communes en leur rendant la « clause de compétence générale » (original JL)

(iv) Réindividualiser le capitalisme de production à la base (original JL)

Postscriptum du 18/03/2017 : Validation des parrainages (clic)

Retourner les faux

On dit souvent que le Français est très majoritairement issu de souches paysannes. C'est sans doute pourquoi il a une passion particulière pour la cause agricole et des idées pour la défendre. C'est le but de ce billet, le piéton du roi étant, lui, greffé sur la souche viticole. Je lis souvent les analyses bretonnantes de Jean-Philippe Chauvin et partage toutes ses conclusions* mais, historien plus qu'économiste, il ne perce pas suffisamment la dictature des filières. Les paysans qui barrent les routes pour le lait ou le cochon sont victimes d'un modèle économique centré sur la liberté de l'offre, liberté régulée par la punition ciblée des subsides à éclipse qu'ils reçoivent. Sans faire un cours de Génie rural, on peut distinguer deux agricultures pour demain et on va voir que les filières porcines et laitières actuelles n'y sont pas.

(*) Son dernier article sur Nouvelle Chouannerie : Des agriculteurs abandonnés par la République (clic)

L'agriculture sympa est la ferme en polyculture**

... sur laquelle subsiste une famille qui peut être nombreuse et qui sert le marché local en produits frais et contrôlables. Il y a de l'avenir sur cet axe, pour la simple raison que c'est le seul modèle anticapitaliste, et que l'argent vagabond n'y viendra pas. La demande de produits propres augmentera sans arrêt. Les prix aussi ; mais l'hypocondrie latente du mangeur lui fera accepter un surprix "qualité" qui le sauvera du cancer. Dans cette agriculture, on peut ranger toutes les niches techniques à commencer par la viticulture et les laiteries, mais aussi le maraîchage, la production fruitière artisanale et la salaison.
Ces activités ne rendent pas riches, mais permettent d'élever une famille très convenablement dans un cadre naturel. Le contact direct avec le consommateur indique les déviations à prendre pour bien continuer. C'est le vieux modèle français qui malgré tout ne peut plus nourrir les villes.

(**) Il est intéressant de s'abonner au mensuel Country qui revisite à sa façon la série "Green Acres" : CLIC !

La seconde agriculture est celle des filières.

C'est un modèle adapté à la consommation de masse, d'autant plus pertinent pour accompagner la métropolisation de l'espace qui est en train de s'imposer. Ce que produit l'agriculture des filières et une matière première qui doit franchir un ou plusieurs stades de transformation pour atteindre le consommateur. Or les manifestations que nous voyons tous les jours nous indiquent qu'elle fonctionne en régime d'offre. J'allais dire bêtement. Les producteurs font tourner leurs exploitations et se présentent sur le marché pour écouler les matières premières. A partir de là tout leur échappe. C'est le plus mauvais modèle et pourtant le plus ancien, quasiment médiéval. Mais curieusement, c'est celui qui dès l'après-guerre fut poussé par le Génie rural, adossé au Crédit agricole qui suppléait au défaut de capital par des prêts gagés sur le travail. La seule pompe qui fonctionne au bénéfice de tous sur une filière agricole est la pompe aspirante. Le transformateur au contact du marché de consommation organise les productions intermédiaire et primaire, la filière n'ayant qu'un seul patron : le client final. Dans ce modèle, le transformateur passe des contrats d'approvisionnement (un peu comme dans le raffinage pétrolier). Certes, en période de surproduction il est plus avantageux pour lui de venir sur le marché spot, mais on peut le contraindre de diverses façons comme en compliquant les marchés spot ou en y raréfiant l'offre. Le Cadran de Pleven fut le boulevard d'accès des transformateurs à la mise en coupe réglée des producteurs porcins ! Si le transformateur n'a plus de place de marché global où agir hors-contrat, cela devient très difficile pour lui de gérer les approvisionnements qui lui sont indispensables à faire tourner l'usine. Renverser le modèle prendra du temps, mais l'impulsion est déjà donnée dans certains segments comme la volaille.

Cowgirl

Si on veut être complet (j'ose), il existe une troisième agriculture, mais qui n'impacte pas vraiment la crise agricole, motif de ce billet : c'est l'agriculture commerciale internationale qui fournit le marché mondial en denrées de base. Celle-ci n'a besoin ni des soins de l'Etat, ni même de la surveillance de Bruxelles même si elle en accepte les subsides. Elle est réglée par un cadran spécial commun à tous, chaque spécialité a le sien, qu'il soit à Paris, Londres ou Chicago (voir la carte). Les productions tropicales sont mieux connues (café, cacao, soja) mais nous y sommes aussi pour les blés meuniers, l'orge, le maïs-grain, le houblon, le colza etc... que nous appelons les "grandes cultures". Cette agriculture est forcément capitalistique, elle est organisée en groupements puissants capables de faire plier des Etats ; elle livre par bateaux complets et contribue plus à nos exportations que la filière automobile ! Les ministres qui se succèdent à Paris n'en comprennent pas toujours les tenants et aboutissants. C'est un métier relativement fermé, un peu comme le bitume, l'urée ou les pistaches.

Terminons du côté obscur de la force.

Les acteurs de marché pointent souvent du doigt la "grande distribution" et ils ont bien raison. La grande distribution dont la centrale d'achat la plus emblématique du secteur est celle des Leclerc, manœuvre toujours à la limite de la rupture de ses ressources. Pour avoir le prix final le plus bas possible, il faut acheter le plus bas possible, mais pour conserver de la ressource - i.e les couillons qui se lèvent tôt - il suffit de payer le "juste prix" un poil plus haut que le prix auquel on se suicide. Et si les paysans sentent bien cette politique délibérée contre leurs intérêts, les ministres qui se pavanent sur les foires ne s'en occupent pas. C'est au choix : ou bien ils sont bêtes, ou bien ils sont complices. Ne donnons pas de mauvaises idées, mais parfois, faire passer la justice de Laguiole résout bien des conflits. Une agriculture de filière renversée en "pompe aspirante" devra passer en force sur la grande distribution en clouant ses chauves-souris sur la porte des granges.


En résumé (?!), l'indice de bonheur brut du paysan est dans la ferme de proximité ; mais il peut aussi se réaliser comme maillon premier d'une filière de produits transformés qu'il intégrera complètement. Le paysan du Crédit agricole est foutu. Quand on fera les comptes, on y réintégrera le prix de la sueur avant de tirer les soldes. Après, on pourra parler de tout ça à Bruxelles. Si la conséquence première est de diminuer d'inutiles subventions : on y fera de l'audimat.

L'Anarchie plus Un

Sur un blogue royaliste provençal, un commentateur donna une belle définition du royalisme : « Le royalisme c'est la démocratie royale et celle-ci c'est l'échelle pour cueillir les cerises. D'un côté les barreaux en commençant par le plus large qui est la base, paroisse ou commune. Ensuite le barreau plus court qui est le canton. Ensuite plus court encore, la sous-préfecture ou bailliage, puis la province et enfin le plus petit, la Nation. Tous ces barreaux ou assemblées élémentaires liés les uns aux autres. En face la béquille ou chandelle qui tient l'échelle droite, c'est le Roi dont la fonction est héréditaire pour éliminer les courses à la présidence. Louis XVI avait parfaitement réussi à recomposer l'échelle par la création des Assemblées provinciales en 1787.»

Magnifique allégorie du cerisier que voilà. On pense aussi à l'échelle de Jacob, avec les anges de deuxième classe en bas et les séraphins en haut. Sinon c'est le roi-pylône vertical dont la pointe dépasse de la pyramide aryenne des prêtres, des soldats, des laboureurs et des gueux. Magnifique allégorie de l'Ancien régime déposé.

La verticalité des pouvoirs est devenu dans notre époque post-moderne le handicap le plus sérieux au nécessaire progrès de l'espèce humaine qui affronte en ce siècle le défi de sa continuation. D'autant que, dit en passant, le désordre moral entraîné par les dernières élections régionales en a vacciné beaucoup contre les strates politiques intermédiaires. Et que constatons-nous par ailleurs ? Tous les blocages des corps constitués, des ligues et jurandes, ordres et confréries, tout ce carnaval obscène de la vanité humaine qui aménage des positions retranchées inexpugnables partout où elle le peut.

Il faut capter le soleil rasant et pas le soleil plombant.

L'avenir est à l'horizontalité des pouvoirs qui améliore la porosité aux sollicitations venant de l'extérieur, chargées souvent d'innovation décisive. Il ne s'agit plus d'emboîter les étages constitutionnels qui sont autant d'écluses retenant l'innovation, la création, l'intelligence et les crédits mais d'organiser une anarchie libératrice des énergies individuelles. Le monde est désormais digital et neuronal. Faut-il détruire alors les enceintes de pouvoirs retranchés, inutiles et dépensières ? C'est une chose à voir pour la prochaine révolution française qui fera bon marché de l'Ancien régime reconstitué.

Si l'on va jusqu'à supprimer toutes les subventions publiques et les strates administratives redondantes ou inutiles pour revenir à l'Etat régalien stricto sensu, la société française au-dessous de lui devra apprendre enfin à se démerder par elle-même et elle enterrera ses "morts". En fait elle ne fera que recouvrer les libertés conquises par la révolution communale sous la monarchie (clic). Il y aura beaucoup de déchets parmi les prébendiers, de gens inemployables selon les nouveaux critères de demain ; il faudra les accompagner en justice et charité jusqu'au soir de leur vie, à mesure des moyens que l'on pourra distraire des programmes de rénovation du pays. A défaut nous appellerons le bon docteur Attali avec sa petite piqûre.

Mais il peut être besoin quand même d'une vue d'ensemble pour guider les choix lourds de conséquence pour la nation aux étages pertinents. Aussi serons-nous contraints d'infuser une nouvelle verticalité dans nos organisations, la chaîne qui retendra la trame du tissu national. La meilleure circonscription de solidarité civique devrait être l'arrondissement (ou bailliage) et l'assemblage des circonscriptions se feraient projet par projet. Mais si l'on scrute la mentalité du citoyen sur sa conscience de sa position politique sur l'échelle du cerisier, on verra tout de suite qu'il ressortit à trois communautés : sa commune, son département d'origine et la nation. La région n'a jamais fait souche dans l'esprit des gens à l'exception de provinces très typées comme la Corse, l'Euzkadi ou l'Alsace. Et encore moins depuis le redécoupage créant d'immenses entités sans âme jetées aux gloutons. En dessous du département, la commune est trop exiguë pour un esprit français et la plupart d'entre elles sont en voie de fusion pour donner de nouvelles communautés administratives plus larges et plus manœuvrables ; au-dessus de la nation, l'Europe reste un concept éthéré qui ne s'est toujours pas incarné.

Il en ressort que l'Anarchie pourrait être "organisée" au niveau départemental bien que le bailliage soit conceptuellement plus attrayant. A l'intérieur du département et dans les circonscriptions subordonnées les arbitrages seraient tranchés en régime de démocratie directe comme au bon vieux temps des rois. Entre le département et les pouvoirs centraux, n'existerait plus que l'intérêt général, concrétisé dans des projets d'aménagement ou d'entretien du territoire. On va prendre trois exemples.

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Partant de l'hypothèse qu'après la II° Révolution il n'y a plus de régions artificielles dans le projet, les défis et contraintes qui dépassent le cadre départemental doivent être quand bien même gérés. Prenons l'exemple de l'aménagement du segment français du Range Nord de Cherbourg à Dunkerque. Il faut monter une agence de bassin qui coordonne tous les investissements portuaires et leurs conséquences de bout en bout. Sont impactés d'ouest en est les départements de la Manche, du Calvados, de la Basse Seine, de l'Eure, de la Somme, du Pas de Calais et du Nord. Si on décide une politique d'internationalisation du transport fluvial, seront impactés tous les départements en contact direct ou indirect avec les réseaux voisins : Eure, Yvelines, Hauts de Seine, Val d'Oise, Oise, Somme, Nord, Aisne, Ardennes, Meuse, Moselle et Bas-Rhin. Cette deuxième agence de bassin croisera les intérêts de la première mais ne les absorbera pas et réciproquement, car les champs d'activités sont trop différents même si l'on va de l'un à l'autre au fil des dossiers . On peut multiplier les exemples. Encore un : Le développement quel qu'il soit du Massif central dans un domaine donné agrégera des départements appartenant à quatre anciennes régions : Puy de Dôme, Cantal, Haute Loire, Loire, Lozère et Aveyron.

Donc la grille régionale telle qu'elle aurait survécue au grand nettoyage aurait été un handicap, typique de la verticalité des pouvoirs. L'arrondissement de Rodez, intéressé au développement géothermique du Massif central aurait dû faire des représentations à Toulouse, capitale tournée depuis toujours vers l'Espagne et l'aviation, pour obtenir le droit de négocier ses intérêts périmétriques et pleurer des crédits.

Les royalistes n'aiment pas le département parce qu'il fut créé sous la Révolution française mais la normalisation du royaume en départements étaient dans les tiroirs de Calonne et le critère de distance au chef-lieu retenu jadis tient encore la route puisqu'on peut de nos jours aller à la préfecture et en revenir dans la demie-journée, ce qui, avec la contraction de l'espace-temps moderne, reste pertinent et comparable à la journée de cheval de l'époque.

Dans cette belle utopie, les briques départementales sont assemblées entre elles de diverses façons eu égard au projet considéré et permettent une administration plastique de l'espace national, adaptée, pertinente. Les départements ont aussi l'avantage d'une longue habitude de gestion, ce que n'ont pas les sous-préfectures. La nation fait l'économie de prébendes figées dans des satrapies provinciales arc-boutées sur leur propre continuation et débitrices d'une fonction territoriale surnuméraire. Les grands projets et les projets moyens sont développés par des professionnels des métiers convoqués à leur succès. L'Etat central veille à l'essentiel, le roi étant l'aimant qui oriente toute la limaille anarchique. A la fin, c'est encore Charles Maurras qui aura eu raison :

« la monarchie c'est l'anarchie plus un !»

Grands travaux technocratiques

Qui a dit (récemment) « la démocratie est ainsi faite que les Parlements et les opinions publiques passent parfois des mois, sinon des années, à discuter de sujets absolument mineurs, (comme le nombre de dimanches d’ouverture de quelques magasins), et zéro minute sur des sujets structurant pour des siècles l’avenir d’un pays » ?

Nous dirons un "réveillé", comme il s'en compte de plus en plus : quelqu'un qui découvre la relativité du sacrement démocratique ; c'est Jacques Attali sur son blog de l'Express, le 3 juin 2015. Notre démocratie latine est incapable de bâtir l'avenir sauf à des coûts surenchéris par l'emprunt et la concertation démagogique. Elle est plus lente que toutes ses soeurs du Nord. Ses projets, quand ils sortent enfin, restent parfois inachevés par le changement de majorité politique. Pour fixer les idées, citons le bouclage des périphériques franciliens A86 et A104, l'un achevé sous péage avec 30 ans de retard, l'autre inachevé depuis 20 ans par manque d'autorité, excès de précautions et protections.

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Le cas d'espèce débattu par Jacques Attali est une alternative d'investissements lourds entre le grand port d'Ile de France, Rouen-Le Havre, et le canal à grand gabarit vers le Benelux, dit Seine-Nord. La Commission européenne devrait dire d'ici à fin juillet 2015 si elle participe au financement du dit-canal et à quelle hauteur (+/-40%). Même s'il est doué pour mettre en perspective l'avenir, Attali pose une équation d'exclusive qui partout au Nord n'aurait pas lieu d'être. Il soutient que le pouvoir choisissant Seine-Nord ouvre la route aux chargeurs vers la Mer du Nord contre la vocation naturelle du Havre à irriguer la région parisienne (voir son article de l'Express en cliquant ici). Or, on n'a pas à choisir entre ces deux axes, on doit les combiner pour valoriser tous nos atouts. Nous ne devons pas sacrifier le Havre ou Rouen au profit d'Anvers-Gand mais nous ne sommes pas armés intellectuellement pour les englober dans un projet d'aménagement de tout le nord-ouest de la France parce que ce pays n'a pas son grand projet : il bricole.

Afin de caler le sujet en complétant l'analyse d'Attali, nous rappelons que la logistique n'est plus de nos jours l'organisation des débouchés de l'entreprise mais une fonction stratégique de l'aménagement du territoire qui tend à capter les flux de valeur ajoutée pour s'en nourrir. Gênes, Barcelone, Marseille, Le Havre, Felixstowe sont des ports nationaux qui desservent leur pays quand Anvers, Gand, Rotterdam, Brême, Hambourg sont des ports internationaux d'éclatement disposant d'un hinterland ramifié et qui irriguent très loin derrière eux. Le programme d'European Rail Shuttle Railways en est une démonstration, qui à un moment déchargeait à Lyon et à Milan depuis Rotterdam ! On a pu les calmer, mais la concurrence renaîtra plus forte. Attendre et voir est la pire des positions. Il faut mettre le paquet dans les compartiments gagnants du pays, la France du nord-ouest en est un. Sa compétitivité augmentée déclenchera le détournement à notre profit de plus en plus de flux logistiques de la zone atlantique nord-est. Du moins c'est le but : faire de la valeur ajoutée ici plutôt qu'au Benelux.

Avec Seine-Nord, il s'agit d'améliorer l'hinterland des ports normands et de Paris par les canaux de gabarit européen et de profiter de retombées économiques le long des voies fluviales et autour des plateformes multimodales, plutôt que de spécialiser le port du Havre dans l'approvisionnement rapide de Gennevilliers en camions ! Passer de la mer au fleuve et du fleuve au canal, quoi de plus "naturel" ? Dans les années 70 on a ainsi tenté de faire entrer Dunkerque dans l'interactivité des ports belges, en vain car cela déplut aux syndicats de rentiers. La situation sociale de Dunkerque s'est redressée depuis avec une nouvelle génération de dockers, mais le train d'opportunités est passé. Il faut attendre le prochain. En revanche, pour la vallée de la Seine c'est maintenant qu'il faut bouger ; l'affaire n'a que trop duré. Paradoxalement Dunkerque et Rouen seront dès lors interconnectés au gabarit européen.

Jacques Attali

Le lecteur trouvera en note (1) ci-dessous, un commentaire technique d'un ancien de la batellerie, particulièrement au fait des défis logistiques pour avoir navigué longtemps dans le secteur Europe nord-ouest, texte parfaitement éclairant sur les décalages français qui semblent irrémédiables avec la classe politique actuelle. Jacques Attali, pour sa part, termine son billet de dépit :

« Deux ans avant le cinq centième anniversaire de la création du Havre², on vient de mettre un clou sur son cercueil. Et ceux qui, depuis des décennies, pensent qu’il faut aider Rouen contre le Havre, finiront peut être par comprendre que la mort de l’un précédera de peu la mort de l’autre. Suivra ensuite celle de Paris. Ceux qui auront pris cette néfaste décision ne seront plus là depuis longtemps ».

Les travaux du Havre ne se limitent pas à l'autoroute ferroviaire, monsieur Attali (cf. son blogue). La profession consultée nous renvoie au dossier ad hoc du journal Le Marin qui dans son numéro du 12 juin 2015 fait dix pages sur l'Axe-Seine (pages 31 à 41). On y voit les Normands se battre avec courage pour relever le défi d'entrer au club du Range Nord par Le Havre ; Rouen de son côté étatisant sa résistance par défaut d'un transit-time concurrentiel.

Une agence de bassin, le GIE HAROPA², a été créée en 2012 pour mutualiser à l'international les synergies entre les ports de la Basse Seine pour sauver Rouen et Paris par la voie d'eau. C'est déjà un guichet unique (mais pas exclusif) pour les formalités douanières qui vise aussi les autres maillons de la chaîne logistique. Alain Vidalies, ministre des Transports nous en touche un mot : « L'objectif de HAROPA est de constituer la Supply Chain d'un bassin de vie de 25 millions de consommateurs et de participer activement à la création de valeur ajoutée et d'emplois d'un nouveau territoire unifié par l'axe Seine [...] Fonctionner en synergie doit permettre aux trois ports de mieux répondre aux attentes des clients. C'est notamment la clef pour formuler des offres de bout en bout, du port maritime au dernier kilomètre, en optimisant coûts et CO². C'est aussi la bonne échelle pour développer des systèmes d'information et d'intelligence logistiques qui seront les avantages concurrentiels clés de demain.» D'où l'accent mis sur l'immobilier d'entreposage tout au long du corridor pour gérer le transport massifié. Fin 2014, HAROPA administrait déjà 2,7 millions de mètre-carrés.

Concept minimaliste du parc éco-industriel Calvados-Honfleur

L'argument de fonds du GIE est d'être par Le Havre le premier gros complexe portuaire atlantique touché à l’import en Europe et le dernier quitté à l’export, ce qui est vrai. Mais l'avantage géographique doit être valorisé par des hommes motivés et intéressés. Sans méjuger des qualités techniques des équipes impliquées, on jugera de l'efficacité du "guichet commercial unique" avec le temps. Les hommes politiques, maîtres et seigneurs en France, ont hésité trop longtemps à trancher sur un sujet dont ils apprécient peut-être mal les retombées, car le tempo de la mondialisation n'est pas le leur, encadrés qu'ils sont de deux élections rapprochées. Nos voisins du Nord ont le même type de régime mais il y existe un consensus national sur la nécessité d'infrastructures gagnantes que nous n'avons pas dans notre désordre gaulois.

Notes :

(1) Réponse au billet de Jacques Attali paru dans l'Express n°3335 du 3 juin 2015 :

JC Malbrunot

« Si l’auteur est homme d’esprit et possède une bonne plume, à mon simple point de vue de batelier retraité qui a effectué souvent des manutentions dans les ports du nord (Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Hambourg), quand d’aventure je trouvais du fret à Rouen ou au Havre, j’avais l’impression de venir dans des ports fantômes ! Quand Le Havre annonce 68 millions de tonnes et que Rotterdam réalise 440 millions de tonnes, c’est déclouer le cercueil qu’il faut faire pour sa résurrection ! Un Hollandais m’avait dit un jour «vous les Français vous ne saurez jamais tirer profiter vos voies d’eau» ! J’ai traduit, qu’avec la géographie que nous avons, nous étions des nuls !
Jamais les Hollandais n’auraient fait Port 2000 sans le raccorder au canal de Tancarville ! Avec la Seine, le port du Havre a une position stratégique pour desservir l’Ile de France, mais bien mieux encore, il reste quelques travaux pour terminer la mise au grand gabarit jusqu’à Nogent-sur-Seine dont une écluse qui fera peut-être 110 mètres entre deux écluses de 180 mètres en service, et le chantier traîne en longueur, il faut encore attendre 2020 pour en voir la finalité !
Avec une position aussi privilégiée, comment Le Havre, pour le 500 ème anniversaire, ne pourrait-il pas atteindre les 5 millions de conteneurs, et doubler son tonnage ? Les camions sont incontournables, le chemin de fer tout autant, mais sortir l’artillerie lourde pour que ne se fasse pas le canal Seine-Nord, c’est porter une fois de plus un mauvais coup au mode fluvial. Tout le long du Canal Albert de Liège à Anvers, il y a des entreprises et le canal Seine-Nord peut-être lui aussi être un puissant vecteur économique avec ses plateformes multimodales.
A mon avis, c’est manquer d’ambition pour nos ports maritimes que de ne pas mieux valoriser la voie d’eau ; le plus à craindre c’est notre manque de culture fluviale, et avoir peur du canal Seine-Nord en est encore la triste démonstration ! Pas besoin du canal Seine-Nord pour que les Hollandais nous envoient depuis Rotterdam des camions de toutes nationalités, ce qui nous fait perdre près de 20% d’emplois dans notre secteur routier !» (J-C. Malbrunot)

(2) Le Havre de Grâce fut fondé en 1517 par le roi François Ier sur des marais que viendront assécher des entreprises hollandaises (déjà !). Le GIE HAROPA diffuse ses ambitions sur un site auquel on accède en cliquant ici. Ceux qui veulent enrichir l'étude de cas liront avec profit le rapport Gay-Granier-Plantrou de 2013 sur la Basse Seine et Paris en cliquant trois fois ici, là et là.