Le déconfinement sanitaire de Paris relance la dispute entre voitures, vélos, piétons et transports en commun. L'infestation probable des transports massifiés et réduits tout à la fois risque de reporter le flux alternatif quotidien sur la voiture individuelle. L'Hôtel de Ville menace les automobilistes d'appliquer la circulation alternée par numéro de plaque au motif du surcroît de pollution, après avoir décidé certaines mesures restreignant la circulation - il reste un second tour électoral à franchir pour continuer à vivre sur la mairie.
S'élèvent ci et là les clameurs dénonçant les caprices pédalos-bourgeois de la clique en charge des affaires municipales, renforcées par celles des représentants informels des banlieusards qui forment une grande partie de la circulation à l'intérieur du périphérique. Tout le monde à vélo ! Stupide.
Il n'en demeure pas moins que la circulation dans Paris tourne chaque jour au cauchemar en temps ordinaires et qu'il faudra bien prendre le problème à bras le corps. L'équipe municipale au volant compte pourrir la circulation au moyen de moult aménagements dissuasifs de la voirie et en déployant partout des pistes cyclables. De leur côté, les oppositions veulent fluidifier le trafic par une gestion numérique des feux de circulation et un réaménagement des grandes places, tout en soutenant vélos et transports en commun : on essaie de ratisser large.
Ceci étant dit, il ne faut pas perdre de vue que l'industrie automobile est une des dernières grandes industries françaises et que les améliorations de la circulation générale ne doivent pas la brimer. De ce point de vue, il est contre-productif de pénaliser la circulation routière - c'est l'histoire lamentable du 80km/h de M. Philippe - et de restreindre en même temps le trafic urbain pour de bonnes raisons. Quand chassera-t-on le Salon de l'Auto de la Porte de Versailles ?
Le temps est venu de mettre sur la table un plan de circulation drastique pour Paris, qui va soulager la ville de ses encombrements. C'est ce que nous proposons ci-dessous pour meubler une semaine qui s'annonce riche en ratés, couacs et foutoir.
Préambule
Le trafic a deux origines : la circulation intérieure (C1) et la circulation de transit (C2).
Il y a trois types de trafics en surface : (T1) les déplacements des services publics de l'Etat (y compris celui des régies de transport), (T2) les déplacements des professionnels assurant des services à la population (artisans et livreurs), (T3) les déplacements individuels à titre professionnel ou privé.
Le trafic est assuré par cinq vecteurs : (V1) les flottes automobiles des services publics, (V2) les flottes commerciales et artisanales des professionnels, (V3) les flottes de taxis et transport à la demande (Uber), (V4) la circulation générale de voitures non dédiée, (V5) les une-roue et les deux-roues.
Le territoire parisien est formé de quatre zones : (Z1) la voirie de grande circulation (boulevards, grandes avenues et périphérique), (Z2) le fleuve et les canaux, (Z3) la voirie haussmannienne, (Z4) la voirie médiévale.
Un projet
(A) Sérier les trafics selon leur origine :
Le transit doit être détourné de Paris en améliorant les conditions de son contournement. En ce sens la neutralisation bienvenue des voies sur berges aurait dû être précédée d'un renforcement du périphérique (surtout au sud), dont le trafic de transit provincial et international aurait dû être déporté sur l'A86 et l'A104 depuis longtemps... si ce pays était gouverné. Mais clientélisme oblige, les grands travaux routiers ont souvent succombé à la préservation du confort de gens bien placés. Le bouclage de l'A86 ouest (de La Jonchère à Marnes-la-Coquette) et celui de l'A104 ouest (Ile de Migneaux) sont exemplaires à cet égard.
On ne doit pas confondre le transit et l'accès depuis l'extérieur. La banlieue doit continuer à entrer dans Paris parce qu'elle est en assure le fonctionnement quotidien.
(B) Associer les zones et les types de trafic :
Si les services publics et au public (T1 et T2) doivent aller partout sans restrictions, tout comme les deux-roues qui n'encombrent pas l'espace (V5), les déplacements individuels (T3) ne devrait pas permettre d'accéder à la voirie médiévale (Z4). Comme on ne peut trier rue par rue, il serait logique d'interdire le centre historique de Paris à la circulation générale (V4) et pour faire simple, sortir les six premiers arrondissements et la moitié est du VIIè du plan de circulation de la Préfecture, à l'exception des grands boulevards (l'ancienne enceinte Philippe-Auguste) permettant de le contourner et des quatre axes traversant à grand débit que sont le boulevard Raspail, les boulevards Saint-Michel-Sébastopol, le boulevard Saint-Germain et la Rue de Rivoli-Saint-Antoine. Les modalités d'accès et de stationnement seraient à définir, sans doute sur la base d'une gestion des plaques d'immatriculation.
La séparation du trafic professionnel et du trafic privé obligera à spécialiser les plaques d'immatriculation des artisans et commerçants en ajoutant par exemple un "SP" comme Services au Public). De même sera-t-il plus facile de contrôler les taxis identifiables par une couleur unique comme dans beaucoup de villes étrangères : le vert-wagon à toit blanc irait bien à Paris.
Il existe une zone concentrique à ce centre historique qui est délimitée par l'ancien Mur des Fermiers Généraux érigé jadis pour percevoir l'octroi. Des boulevards le remplacent aujourd'hui. Ils délimitent les arrondissements 8, 9, 10, 11, 12-ouest, 13-nord, 14-nord, et un peu du 15è et 16è-nord. Cette zone devrait être d'accès réglementé pour la circulation générale (V4) par le biais d'un péage modéré, exception faite des flottes de taxis et assimilés. Le reste du territoire qui représente plus de la moitié de la superficie de Paris serait libre d'accès comme aujourd'hui et le trafic fluidifié par tout moyen intelligent comme la synchronisation des feux en fonction de la charge de la voie.
(C) Régler le problème du stationnement en voirie :
Outre l'occupation plus ou moins illicite de l'espace public, le stationnement des automobiles en surface est une pollution. Comme dans certaines villes étrangères, il serait avisé de lier l'immatriculation d'un véhicule à Paris à la possession d'une place de garage. Il existe encore de la place pour construire des garages à voitures dans Paris ; il existe aussi des parkings-silos qui correspondent bien à l'utilisation sporadique d'un véhicule. Pour le reste, le stationnement resterait payant en journée avec relevé de la vignette Crit'air comme aujourd'hui.
Conclusion
Tout le monde ne peut pas se déplacer à vélo, de même que chacun n'a pas son véhicule qui l'attend en bas de l'immeuble. Mais tout le monde doit aller et venir librement en sûreté. Tout projet de circulation en surface convoque une franche amélioration des transports en commun. Non pas tant pour le maillage qui est excellent à Paris, que pour les conditions de leur utilisation. Sécurité, propreté, amplitudes horaires, il y a beaucoup de travail - c'est un euphémisme - car il ne suffira pas d'en parler mais de téléphoner à Hercule quand il en aura fini aux écuries du roi. On ne va pas rentrer dans la polémique Paris vs. Calcutta qui serait bien trop cruelle pour une équipe municipale à l'emblème du rat.
S'élèvent ci et là les clameurs dénonçant les caprices pédalos-bourgeois de la clique en charge des affaires municipales, renforcées par celles des représentants informels des banlieusards qui forment une grande partie de la circulation à l'intérieur du périphérique. Tout le monde à vélo ! Stupide.
Il n'en demeure pas moins que la circulation dans Paris tourne chaque jour au cauchemar en temps ordinaires et qu'il faudra bien prendre le problème à bras le corps. L'équipe municipale au volant compte pourrir la circulation au moyen de moult aménagements dissuasifs de la voirie et en déployant partout des pistes cyclables. De leur côté, les oppositions veulent fluidifier le trafic par une gestion numérique des feux de circulation et un réaménagement des grandes places, tout en soutenant vélos et transports en commun : on essaie de ratisser large.
Ceci étant dit, il ne faut pas perdre de vue que l'industrie automobile est une des dernières grandes industries françaises et que les améliorations de la circulation générale ne doivent pas la brimer. De ce point de vue, il est contre-productif de pénaliser la circulation routière - c'est l'histoire lamentable du 80km/h de M. Philippe - et de restreindre en même temps le trafic urbain pour de bonnes raisons. Quand chassera-t-on le Salon de l'Auto de la Porte de Versailles ?
Le temps est venu de mettre sur la table un plan de circulation drastique pour Paris, qui va soulager la ville de ses encombrements. C'est ce que nous proposons ci-dessous pour meubler une semaine qui s'annonce riche en ratés, couacs et foutoir.
Projet de réforme de la circulation parisienne intra-muros ?!
Préambule
La codification est destinée à ceux qui veulent faire un Powerpoint
Le trafic a deux origines : la circulation intérieure (C1) et la circulation de transit (C2).
Il y a trois types de trafics en surface : (T1) les déplacements des services publics de l'Etat (y compris celui des régies de transport), (T2) les déplacements des professionnels assurant des services à la population (artisans et livreurs), (T3) les déplacements individuels à titre professionnel ou privé.
Le trafic est assuré par cinq vecteurs : (V1) les flottes automobiles des services publics, (V2) les flottes commerciales et artisanales des professionnels, (V3) les flottes de taxis et transport à la demande (Uber), (V4) la circulation générale de voitures non dédiée, (V5) les une-roue et les deux-roues.
Le territoire parisien est formé de quatre zones : (Z1) la voirie de grande circulation (boulevards, grandes avenues et périphérique), (Z2) le fleuve et les canaux, (Z3) la voirie haussmannienne, (Z4) la voirie médiévale.
Un projet
(A) Sérier les trafics selon leur origine :
Le transit doit être détourné de Paris en améliorant les conditions de son contournement. En ce sens la neutralisation bienvenue des voies sur berges aurait dû être précédée d'un renforcement du périphérique (surtout au sud), dont le trafic de transit provincial et international aurait dû être déporté sur l'A86 et l'A104 depuis longtemps... si ce pays était gouverné. Mais clientélisme oblige, les grands travaux routiers ont souvent succombé à la préservation du confort de gens bien placés. Le bouclage de l'A86 ouest (de La Jonchère à Marnes-la-Coquette) et celui de l'A104 ouest (Ile de Migneaux) sont exemplaires à cet égard.
On ne doit pas confondre le transit et l'accès depuis l'extérieur. La banlieue doit continuer à entrer dans Paris parce qu'elle est en assure le fonctionnement quotidien.
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| - le Mur des Fermiers Généraux en bleu, la Barrière de Thiers en rouge - |
(B) Associer les zones et les types de trafic :
Si les services publics et au public (T1 et T2) doivent aller partout sans restrictions, tout comme les deux-roues qui n'encombrent pas l'espace (V5), les déplacements individuels (T3) ne devrait pas permettre d'accéder à la voirie médiévale (Z4). Comme on ne peut trier rue par rue, il serait logique d'interdire le centre historique de Paris à la circulation générale (V4) et pour faire simple, sortir les six premiers arrondissements et la moitié est du VIIè du plan de circulation de la Préfecture, à l'exception des grands boulevards (l'ancienne enceinte Philippe-Auguste) permettant de le contourner et des quatre axes traversant à grand débit que sont le boulevard Raspail, les boulevards Saint-Michel-Sébastopol, le boulevard Saint-Germain et la Rue de Rivoli-Saint-Antoine. Les modalités d'accès et de stationnement seraient à définir, sans doute sur la base d'une gestion des plaques d'immatriculation.
La séparation du trafic professionnel et du trafic privé obligera à spécialiser les plaques d'immatriculation des artisans et commerçants en ajoutant par exemple un "SP" comme Services au Public). De même sera-t-il plus facile de contrôler les taxis identifiables par une couleur unique comme dans beaucoup de villes étrangères : le vert-wagon à toit blanc irait bien à Paris.
Il existe une zone concentrique à ce centre historique qui est délimitée par l'ancien Mur des Fermiers Généraux érigé jadis pour percevoir l'octroi. Des boulevards le remplacent aujourd'hui. Ils délimitent les arrondissements 8, 9, 10, 11, 12-ouest, 13-nord, 14-nord, et un peu du 15è et 16è-nord. Cette zone devrait être d'accès réglementé pour la circulation générale (V4) par le biais d'un péage modéré, exception faite des flottes de taxis et assimilés. Le reste du territoire qui représente plus de la moitié de la superficie de Paris serait libre d'accès comme aujourd'hui et le trafic fluidifié par tout moyen intelligent comme la synchronisation des feux en fonction de la charge de la voie.
(C) Régler le problème du stationnement en voirie :
Outre l'occupation plus ou moins illicite de l'espace public, le stationnement des automobiles en surface est une pollution. Comme dans certaines villes étrangères, il serait avisé de lier l'immatriculation d'un véhicule à Paris à la possession d'une place de garage. Il existe encore de la place pour construire des garages à voitures dans Paris ; il existe aussi des parkings-silos qui correspondent bien à l'utilisation sporadique d'un véhicule. Pour le reste, le stationnement resterait payant en journée avec relevé de la vignette Crit'air comme aujourd'hui.
Conclusion
Tout le monde ne peut pas se déplacer à vélo, de même que chacun n'a pas son véhicule qui l'attend en bas de l'immeuble. Mais tout le monde doit aller et venir librement en sûreté. Tout projet de circulation en surface convoque une franche amélioration des transports en commun. Non pas tant pour le maillage qui est excellent à Paris, que pour les conditions de leur utilisation. Sécurité, propreté, amplitudes horaires, il y a beaucoup de travail - c'est un euphémisme - car il ne suffira pas d'en parler mais de téléphoner à Hercule quand il en aura fini aux écuries du roi. On ne va pas rentrer dans la polémique Paris vs. Calcutta qui serait bien trop cruelle pour une équipe municipale à l'emblème du rat.
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