Exit, par la route alexandrine

Si on voulait éviter les républiques steppiques pour diverses bonnes raisons, la route naturelle de dégagement d'Afghanistan serait vers le port iranien de Bandar Abbas sur le Détroit d'Ormuz (Golfe persique) voire Chah Bahar si ses capacités sont vérifiables. Sauf si le régime des mollahs s'effondre après les élections américaines, il n'est pas très utile de travailler à ce plan. Les autres portes de sorties à la mer engagent le Pakistan, soit par le port de Karachi, soit par le port de Gwadar.
Karachi est plus qu'un port, la capitale économique du Pakistan et une mégapole de 20 millions d'habitants ; donc pas facile à gérer si le vent mauvais se lève, malgré l'intérêt évident des acteurs portuaires au trafic OTAN. A noter que la route Quetta-Karachi est une artère économique importante pour le Pakistan et donc très encombrée.

Le port de Gwadar est vieux comme le monde. Il est noté dans la conquête d'Alexandre le Grand, puis fit partie de l'empire de Cyrus. Le port fut acheté au sultan d'Oman par les autorités de Karachi en 1958 qui abandonnèrent le projet d'en faire leur pôle de développement occidental, faute de moyens, jusqu'à l'an 2000. C'est le général Musharraf qui relança le projet de rééquilibrage de la côte du Makran et passa des accords avec les Chinois pour un vrai port en eau profonde. Le chenal fut dragué à la sonde 14, un wharf de manutention fut lancé et les Pakistanais tirèrent vers lui une route asphaltée ; une ligne de chemin de fer montant à Quetta est dans les cartons. Entretemps, les Chinois bâtirent une ville nouvelle sur le village de pêcheurs. Il y a aujourd'hui 65000 âmes à Gwadar. La gestion du port fut concédée aux Chinois de Singapour en 2007 et c'est la fiche de PSA International qui nous donne ses capacités :

- longueur de quai : 602 mètres
- terre-plein : 50 hectares
- 5 grues portuaires (en photo)
- 2 portiques de quai
- capacités : 500.000 conteneurs équivalent 20 pieds / 4800.000 tonnes de vrac

La seule question capacitaire est de savoir si la PSA prendrait en sus de son trafic commercial le rembarquement des armées de l'OTAN, à défaut de quoi il faudrait faire un wharf dédié comme en 44 à Arromanches.

Comment y parvenir ?

Gwadar est le "port naturel" de l'Afghanistan. Situé idéalement aux bouches d'Ormuz sur l'Océan indien, il n'est pas captif du Golfe persique et bénéficie d'un environnement industriel et maritime de valeur internationale à l'ouest. Le Kremlin ne s'y était pas trompé quand projetant une longue occupation de l'Afghanistan, les Russes avaient conçu le projet d'y faire descendre toute la production énergétique des républiques soviétiques d'Asie centrale.

La route la plus courte est la suivante au départ de Kandahar :

A75/N25 vers Quetta via le poste-frontière de Chaman
N25 vers le sud vers Surab
N85 vers Panjgur et Turbat jusqu'à la M-8
M-8/M-10 à Gwadar
Bien que les cartes pakistanaises soient fausses, la distance au compteur du camion entre le port et Kandahar serait de 1151 km au plus court si le tronçon toujours en travaux de Panjgur est roulant.
Sinon, à Surab on descend plein sud vers Khuzdar pour attraper la N10 (Makran Coastal Highway) route côtière jusqu'à Gwadar, mais on fait les deux côtés du triangle au lieu de la seule hypothénuse !

A noter que l'USAID a répertorié sept routes pour remonter des appros de Gwadar vers l'Afghanistan et parmi elles, deux directement vers Chaman (ce n'est donc pas une invention de votre blogue préféré)

Sûreté du parcours

La question soulevée en premier est celle de la sécurité des convois. L'ISAF s'occupe sans problèmes irrémédiables des 160 kilomètres entre Kandahar et la frontière pakistanaise. La nouvelle route est plus facile à gérer que l'ancienne. La province de Baloutchistan est instable mais les routes de grand transit et les noeuds de communication sont tenus par l'armée pakistanaise qui y a plusieurs cantonnements. En outre la région se prête bien à la surveillance aérienne. C'est le désert où Alexandre le Grand perdit la moitié de son armée. L'insurrection baloutche, qui est criminelle avant d'être politique, s'attaque plus facilement aux VW Kombi des hippies en route pour Katmandou qu'au train blindé de la légende. Les convois armés de l'OTAN pourraient leur être fatals, aussi ce danger ne sera inclus dans le débat que pour faire monter les prix.

Reste à négocier le transit avec Islamabad. Par chance, cette belle race est vénale et notre prix sera le sien, même si le droit de passage de 5000 dollars par camion, comme le demande le président Zardari à la passe de Khyber, est très légèrement exagéré.

La seconde question est l'environnement sanitaire du parcours en cas d'interruptions non souhaitées. Par chance les routes du Baloutchistan sont des axes de développement qui s'accompagnent d'infrastructures hospitalières correctes.
On notera le complexe hospitalier de Quetta, l'hôpital militaire de Khuzdar, l'hôpital Javed Baloch de Gramkhan, l'hôpital civil de Turbat (anciennement siège de l'USAID au Markan)...


Economie du projet

Le transit Kandahar-Marseille est sans commune mesure avec une sortie par la steppe ouzbèque et kazakhe jusqu'à Rostov sur la Mer d'Azov (Mer Noire) ou Odessa pour le tirant d'eau. La voie maritime du sud est la moins chère et de beaucoup, et nous faisons travailler le pavillon français quand c'est possible.

La voie aérienne est grotesque au plan budgétaire (30.000€/h) et nous ne la considérons pas d'autant que les gros porteurs Antonov sont russes ou ukrainiens. Mais rien ne dit que la rue Saint-Dominique ne s'y résolve pas, faute de créativité.

Sources :
- La grille logistique de l'USAID
- Cartographie Google map
- World Port Source
- Calculateur Distances Between
- Debate Politics.com (sûreté des convois)
- The Frontier Post